| НОВЫЕ ТЕОРИИ | 10100100010011011 |
 |
| 101001000100110111001 |
| НОВЫЕ ТЕОРИИ | 10100100010011011 |
|
| 101001000100110111001 |
К.А. Тимофеев, 05.02.03 г.
Взрыв Шаттла «Колумбия» - стечение обстоятельств и новый взгляд на взаимодействие природы и техники.
Авария Шаттла «Колумбия» оказалась одним из наиболее известных, но в то же время непонятных мировых событий начала 2003 года.
Множество сообщений и комментариев на тему катастрофы и ее последствий не дают ответа, что же стало причиной взрыва корабля, который мгновенно разрушил его конструкцию и прервал всю связь. Нет даже версий, кроме предположения, что на борту была бомба, или что в корабль на спуске попал метеорит, что в равной степени маловероятно.
Сообщения о повреждении теплоизолирующего покрытия сами по себе взрыв не объясняют – при проектировании челноков учитывалась возможность появления дефектов в теплозащите, сам по себе местный прожог обшивки мог бы привести к последующему ремонту, возможно, к пожару, но не взрыву.
Топливо, которое было на борту, без предварительного смешивания в определенной концентрации тоже не взрывается, даже разрыв трубопровода мог привести только к пожару, но не к мгновенному взрыву.
Все это позволяет предположить, что явление, с которым столкнулись в данном случае, является новым, и не могло быть учтено при проектировании корабля и планировании полета.
Известные факты складываются в следующую цепочку.
При старте был отмечен срыв куска теплозащиты топливного бока, который мог ударить по крылу и повредить теплозащиту орбитального корабля.
При снижении был отмечен сбой телеметрии по температуре и давлению в гидросистеме левого крыла корабля. Отмечена повышенная температура в крыле.
Крен корабля на левое крыло.
Мгновенный и неожиданный взрыв.
Очевидцы видели взрыв, отделение фрагментов и вскоре странный волнообразный грохот.
Само падение осколков является уже следствием и интересно только для последующей реконструкции при работе комиссии.
При старте действительно было нанесено некоторое повреждение теплозащите крыла, либо сотрясение от удара вызвало нарушение прочности гидросистемы крыла.
При снижении корабля произошел прожог или разрыв гидросистемы. То есть не критичное в среднем повреждение теплозащиты оказалось в «неудачном» месте и развитие аварии захватило следующую техническую систему.
Последовательное разрушение контуров гидросистемы привело к потере управления закрылком и элероном и крену на левое крыло.
Предыдущие события определили природу взрыва.
Как только была разрушена гидросистема, за кораблем начал вытягиваться ионизированный след по глиссаде снижения.
Обычная плазма, которая образуется в плазменном фронте при снижении корабля, не распространяется далеко. Она состоит из воздуха, и как только температура снижается, воздух переходит в обычное газообразное состояние. То есть при нормальном полете, зона плазменной электропроводности ограничена десятками метров вблизи корабля.
Но гидравлическая жидкость Шаттла горюча и имеет присадки. Этого достаточно, чтобы создать плазменную проводимость на участке траектории в ионосфере. Например, в МГД – генераторе У-25 проводимости плазмы добиваются, добавляя незначительную часть лития в топочные газы. Процесс окисления (горения) также дает ионизацию вблизи окисляющейся молекулы, создавая «горячие точки», которые, взаимодействуя, протягивают «плазменный провод» на участке траектории снижения. Высоты 80…60 км относятся к нижней части ионосферы, ионизация там и так повышена, что приводит к отражению части радиоволны, и небольшой химической добавки достаточно, чтобы создать канал проводимости.
Кроме ионизации, ионосфера характерна повышенной разностью потенциалов между участками, как по высоте, так и по месту.
Эти обстоятельства привели к пробою между участками ионосферы, которой перенес положительный заряд на корпусе корабля.
Казалось бы, молнии попадают в самолеты, и это не вызывает особых последствий, но надо учесть разницу в условиях и мощности.
Во-первых, ионосферный разряд на порядки мощней грозовой молнии.
Во-вторых, обычные самолеты летают в плотной среде, и появившийся на корпусе заряд тут же стекает в окружающий воздух (оттуда приходят электроны).
Шаттл на высоте 61 км двигался в разреженной среде, в электрическом смысле корабль и присоединенный к нему скачок уплотнения можно считать единым телом в вакууме, и на компенсацию принесенного положительного заряда (эмиссию электронов) просто не хватило электронов в прилегающем воздухе.
Заряд остался на корпусе, сосредоточился на выступающих частях корабля – носовая часть, хвост, крылья и электрическими силами мгновенно разорвал корабль.
Это электрическое событие заняло несколько микросекунд и закончилось еще до того, как в фюзеляже появилась первая трещина, но детали уже приобрели импульс отталкивания друг от друга и механически не могли остаться единым телом.
Никакая электроника не могла выдержать такой удар, проблематично даже сохранение бортовых магнитных записей, если они не сгорели в атмосфере, а вот элементы конструкции могут «запомнить» электромагнитный импульс.
Очевидцы, наблюдавшие полет и разрушение шаттла, видели отделение фрагментов и пришедший вскоре «странный волнообразный грохот».
Это говорит о том, что электрический эффект имел место.
Акустические звуки с такой высоты вообще не доходят, они ведь не слышали полет шаттла до взрыва. Даже если на такой высоте взорвать мощный заряд, акустическая волна доберется до земли вовсе не «скоро».
Но есть электрофонный эффект, он наблюдается при пролете крупных болидов, связан с разрядами при их пролете и добирается до земли быстро – в точки прихода разряда со скоростью света, а в соседние точки, где могут быть наблюдатели – «скоро». Поскольку разряд протяженное явление, грохот получается не резкий, а длительный, «волнообразный».
Такое вот стечение обстоятельств, каждое из которых само по себе не катастрофично, вызвало эффект, противостоять которому космический самолет был не способен.
Как проверить эту версию?
Это сравнительно просто – надо поднять записи эфира или просто телефонных сетей в районе катастрофы и посмотреть, есть ли атмосферная электромагнитная помеха в момент взрыва.
Дополнительную информацию можно получить при исследовании обломков.
Как можно бороться с эффектом?
Надо постараться устранить причины, его вызывающие.
Например, заменить американскую горючую гидравлическую жидкость на российскую негорючую, которая была разработана в 2002 г. Предположительно, у нее ниже пожароопасность и способность к ионизации.
Траекторию снижения желательно заменить с плавной глиссады на волнообразный спуск по методу Зенгера. Это усложнит управление и повысит нагрузки на планер, но сократит участки возможной ионизации следа, что в плане безопасности более критично.
В дальнейшем появятся и другие рецепты, но это уже вопрос практической работы.
Мог ли экипаж что-либо сделать?
После взрыва – ничего.
Если бы авария ограничилась отказом гидросистемы, то у них бы не было шансов на посадку, но оставался бы маленький шанс на покидание кабины на малой высоте, если бы планер выдержал нерасчетный угол снижения.
Если бы гидросистема не отказала, они бы сели, а самолеты отдали в ремонт или на списание из-за износа и прожогов, но это все уже сослагательное наклонение.
Есть некоторая некорректность в том, что версия высказывается до выводов комиссии, там опытные люди, но может быть, она им поможет, во всяком случае, она похожа на правильную, хотя и оригинальна.
Желательно не путать ее с идеями г. Невского, который считает, что на снижающемся теле (метеорите) накапливается заряд за счет эмиссии электронов. Заряд не накапливается, а приходит из другого участка ионосферы. Накопится он не может в принципе, а вот фразеология там похожа.
Контакты по теме возможны через пейджер 232-00-00 абонент 35832
С уважением Тимофеев К.А.
